时间：2022-10-03 10:57
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的盈利情况仍然不明朗；布局换电模式尤为大力 的两家企业当科蔚来汽车和北汽新能源,其中北汽新能源换电目前主攻B末端市场,由奥动新能源做换电运营商,蔚来则主攻C末端市场,自己负责管理建站运营。无论充电桩还是 换电站,当下都车站到了新的基础设施 的“风口”上,但盈利尚早。
资本入局2020年对于充电桩行业来说,是 具备里程碑意义 的一年。根据公安部交通管理局近期发布 的机动车涉及数据表明：截至6月,中国新能源汽车保有量超过417万辆,与2019年年底比起减少36万辆,快速增长9.45%。但国家能源局透露 的数据表明,全国各类充电桩保有量约132.2万个,车桩比例约为3.2：1,其中公共充电桩55.8万个,新能源汽车和公用充电桩 的比例仅有为7.5：1。
工信部公布 的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》印发稿表明,中国新能源汽车保有量将在2030年超过6480万辆。按照车桩比例1：1 的建设目标粗略核算,我国充电桩建设最少还不存在6300万台 的缺口。在政策红利 的推展下,多方资本涌进充电桩行业。也少有各大科技互联网公司入局,华为宣告发售旗下较慢充电桩品牌HUAWEIHiCharger并与特电话公司联合签订了《全面合作协议》；互联网巨头阿里巴巴,通过投资充电桩运营商“非常简单差使” 的方式,守住充电桩未来智能化发展 的席位；而滴滴上下班则与高德地图等企业创建合作,发售极具地理位置优势 的电池方案平台,与国家电网打造出 的e电池平台进行多方面竞争。
在“新的基础设施” 的风口下,充电桩市场这块“大蛋糕”极具吸引力。但充电桩行业目前不存在 的问题也不容忽视,据《商学院》记者理解,中国充电桩 的盈利模式单一,完全仅有倚赖电池服务费。
据申港证券测算,在目前服务费平均水平0.5元/kWh、追加直流桩平均功率110kW 的条件下,充电桩利用率超过6%,才可保持8%以上 的内部收益率。只不过报废一下充电桩 的商业模式,使用率是 最核心 的指标。
但就2019年来说,北京、上海两地公共充电桩 的利用率仅有为1.8%、1.5%,现有利用率下投资报酬还很很远。王显斌对《商学院》记者回应：“目前充电桩整体 的使用率较为较低 的情况普遍存在。在行业发展初期,在政策和补贴 的反对下,充电桩市场步入了爆发式增长期,更有了众多参与者入局,跑马圈地四处建桩,显然就没考虑到布局问题。
充电桩座落在了方位偏远 的地方,利用率不低造成了浪费。而且过几年桩没那么先进设备了,有些车主来电池充不进来,以后有可能很久不出了,经常出现了一大批僵尸桩。
再行再加投放大、运维成本高等一系列原因,运营商也广泛都正处于亏损 的状态。”龙头困局在充电桩领域,“国家队”由国家电网、南方电网构成,而“民营方阵”中,兹电话新能源有限公司（以下全称“兹电话”） 的知名度最低。兹电话是 青岛特锐德电气股份有限公司（以下全称“特锐德”,300001.SZ） 的子公司,特锐德股权兹电话95%。
尽管兹电话母公司特锐德董事长于德翔早在2019年4月时就回应：“兹电话已穿过盈亏均衡线,转入收获期,开始盈利。”但是 《商学院》记者在研究特锐德公布2019年年报时找到,2019年,特锐德构建营业总收入67.39亿元,同比快速增长14.15%；构建扣非净利润1.51亿元,同比快速增长106.23%。
但特锐德并没在年报中透露兹电话净利润情况,仅有回应：“2019年全年电池量将近21亿度,较去年同期快速增长86%。公司新能源汽车电池生态网业务构建营业总收入21.81亿元,比去年同期快速增长48.87%；毛利润5.70亿元,比去年同期快速增长82.54%。
”《商学院》记者就运营、财务等涉及问题向特锐德发来了专访函,涉及负责人回应：“最近仍然在召开没时间,每天都在公干。”截至记者新闻报道,并未获得具体恢复。一方面是 毛利润不等同于盈利,另一方面充电桩业务投放极大,与2019年4月高调宣告兹电话充电桩业务构建盈利有所不同,特锐德2019年年报 的公布以及2019年业绩说明会都十分高调,因此也使得外界猜测,2019年特电话仍未走进“盈利无以” 的窘境。
在这样 的环境下想活下来,就必需引进战略投资者“器官移植”。3月2日,特锐德透露了旗下子公司兹电话注册资本扩股暨引入战略投资者 的新进展。截至目前,兹电话已接到大约11.30亿元人民币和3138.6118万元美元 的注册资本款,总计约合13.5亿元人民币,并已完成涉及工商登记更改申请,获得了由青岛市崂山区市场监督管理局换发 的《营业执照》。
对于此次注册资本,于德翔回应：“将用作发展新能源汽车电池业务。”抱团供暖新能源汽车保有量大大减少,充电桩作为基础设施,看上去很美,实际情况并非如此。根据涉及数据统计资料,2017年国内充电桩生产商和运营商共计300多家,2018年开始,充电桩行业转入了配对期,充电桩企业屡屡破产 的消息屡见不鲜,怀一电动退出、深圳电池网科技有限公司因资金链脱落暂停运营、新三板 的富电绿中止上海证券交易所、普天新能源55% 的股权上海证券交易所出售……到2019年底,全国现存 的充电桩企业仅有只剩100多家,淘汰率高达90%。
商业模式没有走通也使得大部分充电桩公司仍未盈利之后遭出局,这也是 充电桩行业目前 的困境。在新的基础设施风口下,充电桩行业应该借出互联网思维从孤立无援南北互联互通。
7月4日,兹电话公布消息称之为,将全面终端星星电池、国家电网、南方电网充电桩信息,构建从场站查找、导航系统、电池到缴纳环节 的全面互联互通。四大平台互联互通后,将覆盖全国70%以上 的充电桩市场,现与星星电池在北京、青岛、常州三大城市构建互联互通,其他城市将相继上线。
充电桩领域 的“互联互通”已不是 个新鲜名词,多年前就已被明确提出,可受限于各平台之间 的竞争关系各自有所保有,仍然没能构建确实 的互联互通。而此次四大平台 的切断,意味著充电桩互联互通又更进一步,新能源车主 的用车体验也将获得明显提高。
兹电话 的规划不是 一个非常简单 的充电桩,而是 一张极大 的安全性、智能、网络 的电池网。未来,兹电话计划把新能源汽车和新能源链接一起,把汽车、用户连接起来。对上链接起电网和新能源,对下链接千万级汽车、千万级用户。
于德翔曾公开发表回应,电池网实质上是 一个生态网络。就如同一棵树,它核心 的问题是 树根,树根对电池网而言就是 技术和产品,树干是 电池 的运营,树叶和树果是 未来数据 的电子货币服务,这就是 一个闭环 的生态。现在对所有电池设施面对 的极大挑战是 树根不强壮,技术路线是 拢 的。
于德翔更进一步认为：“中国大量辟充电桩是 灾难性 的事情,早晚不会全部拆除必需要创建电池网。不做到电池网只做到充电桩,可以说道谁做到谁莫名其妙。
”而此次四大平台互联互通将未来将会更进一步推展平台统合起到,增进有所不同运营商充电桩之间 的深度互联互通,从而打造出“全国电池一张网” 的新格局。国网电动汽车服务有限公司党委书记、董事长全生明也坦言：根据目前行业整体发展情况及技术变革趋势辨别,未来充换电行业将向规模化、智能化、对话化、网联化、分享化方向发展。从B末端紧贴新能源汽车推展之初,全部是 “电池”模式,2020年,“换电”模式获得了官方“盖章”助推。
2020年4月23日,财政部等四部委公布《关于完备新能源汽车推广应用财政补贴政策 的通报》,宣告新能源汽车补贴实行将缩短至2022年底,新能源乘用车补贴前售价需在30万元及以下,换电模式不不受此规定。尽管今年才获得了来自官方 的推展,但部分车企已早早看见了换电模式 的市场需求和商机,甚至早于在几年前就开始布局。作为“换电”模式 的主推企业之一,北汽新能源内部人士告诉他《商学院》记者：“北汽新能源期望通过换电模式给汽车销售带给新的 的增长点。
”特别是在因疫情造成上半年B末端销量“断崖”式下降 的现状,更加促成北汽新能源减缓找寻新机遇。2019年12月,北汽新能源向北京奥动新能源投资有限公司（以下全称“北京奥动投资公司”）注册资本2.57亿元,注册资本后,北京奥动投资公司 的股权关系从原本由奥动新能源100%股权变成奥动新能源股权70%,北汽新能源股权30%。
这次注册资本既是 北汽新能源为构建显电动出租车推展目标而采行 的动作,也是 基于出租车网约车对运营时间宽、行经里程宽、寿命拒绝宽 的市场需求。对于运营车辆来说,快差使时间过长效率过较低；慢差使又因技术瓶颈仍未突破,次数过多不会造成电池寿命很快波动甚至引起安全事故,相形之下,换电在B末端 的优势就显而易见了。
除去政策弯曲,国海证券汽车行业首席分析师石金知音指出是 在于B末端网约车、出租车可实现集中于、便利 的管理,同时还能根据车 的保有量、运营公里数等可分析 的数据来构建换电效率 的最大化。明确而言,“因为B末端里都是 订购量大 的大客户,便于电池流通。
”北汽新能源内部人士说道。易观汽车上下班领域高级分析师宋谨也所持相近观点,他指出B末端推展 的便利性在于电池可标准化,“出租车 的型号比较单一,可实现单个型号 的规模化,使换电站能兼容比较大规模 的车辆,投入产出比更加经济。
如果先在C末端布局,尽管能让用户有更佳 的体验,但如果车辆市场保有量和换电频率上不去,边际成本就很难降下来,更加核心 的是 ,车型有所不同,电池标准就有所不同,兼容性也是 难题,最后很难构成一个可持续 的商业模式。”《商学院》记者看见,如今奥动换电APP上,反对换电 的北汽新能源车型仅有EU220、EU260和EU300,且三款车同属一种车型,只是 电池续航里程有所不同。
在北京市奥动电吧换回电站,车辆进进去后会再行计费,随后转入换电区域,这是 一个广阔平台,车辆停在换回电口处被徐徐下沉,已完成电池 的自动替换。整个过程仅有须要两三分钟,而换回电站也仅有须要两个人值班。
北汽新能源内部人士向记者说明了其中难题：“现在我们用 的是 底盘换电技术,有所不同车型换电,必须对车辆底盘展开分开研发,比如A00级车就无法反对换电,因为底盘尺寸小,约将近换电标准,此外还要研发合适换电 的电池,即电池 的电芯可以有所不同,续航里程可以不一样,但电池 的形状、体积得一样大,底盘处换电 的空间得一样大。”同理,于是以因为各车企所用于 的电池不尽相同,造成目前尚能无法构建有所不同车企、有所不同品牌在电池上 的兼容性,必要增大换电站向有所不同车企、品牌获取标准化服务 的可玩性,沦为换电模式向C末端普及推展 的排挤之一。
在北汽新能源内部人士显然,要构建从B末端向C末端普及 的“异化”,必须从国家层面推展换电电池 的标准化及电池信号、电池模块 的标准化；二是 制订换电电池 的出厂标准；三是 车电分离出来模式 的落地。“由于涉及政策仍未实施,车企还无法实行只售车不售电池、电池以出租形式用于 的车电分离出来模式,却是这种模式下 的验车、出示发票、上保险、纳税等问题都与过往有所不同。
”盈利尚早与电池模式一样,换电站某种程度面对盈利难题。换电站归属于轻资产模式,这种轻资产某种程度反映在它是 固定资产,必须建站,还反映在换电运营商要负责管理订购电池、交给电池、处置“除役”电池等方面。为作好电池 的安全性确保工作,北汽新能源内部人士说道,电池进仓电池前,不会由机器人展开检测,若电池有问题,就不会启动时报警被运去修理,若没问题,则转入恒温恒湿恒压 的电池仓内慢充。
目前,北汽新能源与奥动新能源 的合作模式是 ,在北京,奥动新能源和北汽新能源享有合资公司北京奥动投资公司,根据2019年12月 的投资公告,北汽新能源入股北京奥动投资公司 的同时也派遣团队参予运营管理换电业务；在全国其他城市,奥动新能源分担运营工作,而关于建站工作则皆由奥动新能源负责管理。“商业模式上,我们获取车,我们负责管理销售反对换电 的车,他们负责管理运营,花钱运营 的钱。
”据北汽新能源内部人士讲解,目前建设一个换电站 的成本大约为260万元左右,28块电池 的成本是 240万元,再行再加每年人力、维修保养等大约15万元 的成本和每年固定资产 的保险费,投资报酬期是 31个月,且这31个月是 创建在每天每个站换电70次以上 的基础上。不过,北汽新能源也在筹划建站事宜,据北汽新能源涉及负责人前不久讲解,北汽新能源在海南 的新一代换电站将相继竣工落成,由蓝谷智慧能源获取换电站解决方案,交付给法电长丰（三亚）能源有限公司运营,计划到2020年年底竣工8-10个车站。由蓝谷智慧能源（即蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司）去做到。”北汽新能源内部人士告诉他记者。
首都经贸大学工商管理学院讲师肖旭指出,随着新的基础设施 的发展,企业对产业上下游活动 的插手也不会逐步激增。企业自由选择建设专门 的换回电站,不利于确保服务质量,进一步提高服务 的针对性。
在缺乏获取综合性服务 的换回电站 的情况下,自建换电站似乎是 车企抢占市场、推展产品 的短期策略,但车企优势主要在于产品生产与设计,过多牵涉到服务供给不会有利于探讨既有 的竞争优势,通过合作将售后服务外包给专业 的运营商似乎是 更加合理 的措施。通过对行业 的仔细观察,石金知音实在,换电业务有两种盈利有可能：“一是 环绕换电业务本身 的盈利模式,即在波谷电池,在波峰去买电,利用波峰波谷 的电价劣去盈利；二是 对废旧电池展开循环再行利用,将其作为可充电 的储能装置去盈利。
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